Quando
se fala de pneu, tem-se a impressão de que ele mudou pouco, afinal para
muitos ele sempre foi preto, de borracha e cheio de ar. Mas saiba que,
entre os componentes do carro, o pneu foi o que evoluiu mais
rapidamente.
No início os automóveis seguiam o princípio das carruagens, que usavam
aros de ferro ou madeira até que, após a vulcanização, em 1843,
começaram a ganhar aros revestidos de borracha. Ainda assim, eram duros e
se quebravam com facilidade.
Aderência não era o ponto forte de um pneu até 1908, quando Frank
Seiberling, fundador da Goodyear, apresentou a primeira banda de rodagem
com sulcos, que resultou num pneu com mais capacidade de tração. No
mesmo ano a BF Goodrich adicionou fuligem (negro-de-carbono ou negrode-
fumo, derivado de petróleo) à borracha, criando um material mais
resistente e durável. Só que os pneus com lonas de algodão continuavam a
ser frágeis e a esquentar muito, o que levava a estouros.
Mas a fuligem criou também uma moda. Antes dela, todo pneu era branco,
cor da borracha natural. Depois a fuligem passou a ser usada só na banda
de rodagem, devido ao custo. Por isso, só os pneus caros eram
inteiramente pretos, o que foi sinal de status até os anos 30. Depois o
pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a equipar carros sofisticados
até os anos 70.
A solução só surgiu três anos depois, exatos 40 anos antes da invenção
do automóvel. Robert William Thomson criou em 1846 a bolsa de ar sobre a
qual os carros se deslocariam no futuro, o pneumático. Tornava os pneus
mais duráveis e resolvia de vez o problema da falta de conforto. Mas,
por falta de matéria prima de qualidade, Thomson desistiu da ideia e
passou a recobrir as rodas com aros de borracha maciça. “Imagine um pneu
que não se adapta a uma pedra na estrada, por exemplo.
Em vez de absorver seu formato, ele sobe nela, deslocando toda a massa
do veículo. Era isso que tornava a rolagem mais difícil”, diz Argemiro
Luís de Aragão Costa, engenheiro da SAE, instituição que congrega os
engenheiros automotivos.
Em 1888, o veterinário escocês John Boyd Dunlop adaptou pneus no
triciclo do seu filho (na verdade, um tubo cheio de ar atado ao aro por
fitas), e fez tanto sucesso que fundou a primeira fábrica de pneus do
mundo. “Os pneus foram usados antes em bicicletas porque não suportavam
muito peso. Tanto é assim que os primeiros pneus de caminhões eram
maciços, e continuaram a ser por muitos anos”, afirma Costa.
O princípio do tubo amarrado ao aro por faixas acaba sendo incorporado à
estrutura do pneu, dando origem ao pneu diagonal em 1904. Os reforços,
criados com faixas de algodão, davam à peça maior estabilidade e
comportamento mais previsível, mas sua durabilidade era baixa. Por isso
na época era comum levar em viagens de quatro a seis estepes.
Pneus diagonais tinham um problema sério com deformações, especialmente
com caminhões parados à noite. De manhã, o caminhão trepidava por causa
da deformação até que os pneus se aquecessem e voltassem a sua forma”,
diz Mario João Soares Pinheiro, engenheiro especializado em pneus da
SAE.
Preconceito de cor
Para fortalecer sua estrutura, as lonas de algodão foram trocadas por
fibras sintéticas. “Para economizar peso e ganhar eficiência, novos
materiais foram adotados, como raiom, náilon etc. Eles eram mais
resistentes e produziam menos calor”, diz Costa.
Com o tempo os automóveis se tornaram cada vez mais potentes e pesados. O
que os limitava, muitas vezes, eram os pneus. Os finos e altos eram
ótimos na chuva e na lama, mas pecavam em altas velocidades – não raro
se deformavam tanto que saíam do aro. Já os baixos e largos, ou
pneus-balão, eram bons no asfalto, mas dançavam muito na chuva.
Foi aí que a Michelin apareceu, em 1946, com o primeiro pneu radial. Em
vez de ter faixas sobrepostas, o pneu radial tinha uma estrutura ao
longo de seu raio, sem sobreposições, o que gerava menos calor e
aumentava sua resistência. Isso permitiu a criação de pneus com altura
de seção mais baixa e com banda de rodagem mais larga.
A moda foi lançada por carros de alto desempenho. “Depois os aros
cresceram por causa do aumento dos freios, que vêm se tornando cada vez
maiores e mais poderosos”, diz Pinheiro.
Todas as demais evoluções se resumiram à aplicação e ao estudo de novas
substâncias, como a sílica em vez da fuligem (hoje há bandas de rodagem
que eliminaram completamente o derivado de petróleo), e ao uso de malhas
de aço e de poliamida para dar maior resistência estrutural aos pneus.
Até que em 1974 surgiu a primeira inovação significativa em muito tempo:
a Dunlop criou o pneu runflat, que pode rodar vazio. Mas que enfrenta
agora um problema: ele é pesado, pois as paredes têm de sustentar o peso
do carro, justamente num momento em que a redução de peso virou
bandeira entre os fabricantes, para baixar o consumo.
Uma solução para isso seria o Tweel, da Michelin, uma estrutura leve e
muito resistente. Ainda há desvantagens, como o fato de aquecer muito em
altas velocidades, mas as pesquisas continuam. Podemos, com ele, estar
diante do próximo passo em mobilidade. Enquanto isso, o mundo não para.
Fonte: Revista Quatro Rodas
O Blog do JF – 16/05/2017